ABC instalacji gazowych - źródło moja strona www - może się komuś przyda 
Zalecenia przed montażem LPG
Przed montażem LPG zalecamy:
- przegląd układu zapłonowego, z obligatoryjną wymianą świec zapłonowych;
- wymianę filtra powietrza – w przypadku instalacji I lub II generacji;
- sprawdzenie występowania błędów ECU benzynowego – w pojazdach posiadających układ samodiagnostyki pokładowej OBD2.
Wszystkie wymienione czynności oczywiście można wykonać w naszym zakładzie.
Zalecenia w czasie użytkowania LPG
Dla pełnego komfortu korzystania z instalacji LPG zalecamy:
- utrzymywanie poziomu benzyny w okolicach od ¼ do ½ pojemności baku;
- skrócenie o 20-30% interwału wymiany świec zapłonowych, przy zachowaniu dotychczasowej częstotliwości wymiany oleju i filtru powietrza;
- dokonywanie wymiany filtrów gazu w/g książki gwarancyjnej danego producenta instalacji LPG;
- co kilka (5-8) tankowań – całkowite zużycie gazu, celem uniknięcia zbyt dużego nagromadzenia zanieczyszczeń w butli gazowej, a w efekcie – zatkania smoka lub przewodu fazy ciekłej (może to nastąpić przy nieplanowanym maksymalnym wyjeżdżeniu gazu po kilkudziesięciu tankowaniach uzupełniających);
- rzetelny pomiar ilości spalanego paliwa gazowego – wskazane jest przeprowadzanie pomiarów przy tankowaniu
pustej butli do
pełna (z zachowaniem paragonu) i sprawdzanie – ile przejedziemy km na uzupełnionej ilości LPG. Niestety w przypadku instalacji LPG nie sprawdza się pomiar polegający na dolewaniu paliwa po przejechaniu dystansu 100km.
W ramach oferty chętnie udzielamy dodatkowych wskazówek, wynikających z indywidualnych cech instalacji i pojazdu.
Składowe instalacji gazowej IV generacji
Zawór tankowania – pozwala na bezpieczne i szczelne tankowanie
Zawór tankowania mini – umożliwia montaż wlewu gazu w trudno dostępnych miejscach np. w okolicy wlewu paliwa.
Maskownica zaworu tankowania – pozwala w estetyczny sposób wykończyć montaż wlewu, włącznie z doborem kolorystyki (w ramach podstawowej palety barw).
Przewód gazowy (tankowania) – pozwala na doprowadzenie gazu w fazie płynnej podczas tankowania do wielozaworu i dalej do butli.
Wielozawór – jest to zespół zaworów w skład których wchodzą – zawór zbyt dużego wypływu gazu, zawór zamykający ręczny, zawór zamykający elektryczny, zawór termiczny, zawór ciśnieniowy, zawór pełnego tankowania – 80% napełnienia butli; istnieje podział wielozaworów ze względu na wysokość butli, kąta pochylenia i umiejscowienia flanszy montażowej; istnieje również podział na wyjście fazy ciekłej 6 lub 8 mm.
Czujnik poziomu gazu – z pomocą pływaka, który jest częścią wielozaworu, przekazuje stan napełnienia butli do sterownika LPG, a ten do panelu kontrolnego zamocowanego w kabinie.
Butla gazowa – występują dwa typy butli – troidalny i cylindryczny; produkt ten wykonany jest z grubej stali wysokojakościowej; produkcję zakańcza się surową kontrolą techniczną oraz wydaniem dopuszczenia do montażu.
Przewód gazowy (zasilania) – pozwala na doprowadzenie LPG w stanie ciekłym do elektrozaworu reduktora; istnieją dwa stosowane przekroje – 6mm oraz (przy dużych mocach silników) 8mm.
Elektrozawór – zawór z cewką elektromagnetyczną mający za zadanie zamknąć dopływ fazy ciekłej LPG do reduktora; zazwyczaj w korpusie elektrozaworu zabudowany jest wymienny wkład filtra fazy ciekłej; istnieją różne typy, jak i rozmiary wejścia i wyjścia fazy ciekłej – 6 oraz 8mm
Filtr fazy ciekłej – posiada wymienny wkład, korpus jest zintegrowany z elektrozaworem lub jako element samodzielny.
Parownik – ten element jest bardzo ważnym ogniwem w procesie przygotowania gazu LPG do dawkowania; głównym jego zadaniem jest zmiana stanu skupienia z fazy ciekłej na lotną; drugim etapem pracy tego urządzenia jest utrzymanie określonego ciśnienia fazy lotnej; posiada ciśnieniowy zawór bezpieczeństwa; może posiadać elektrozawór fazy ciekłej, jak również może być wyposażony w gniazdo filtra fazy ciekłej; parowniki dzieli się na jedno- lub dwustopniowe, z podziałem na wydajność mocową.
Przewody gazowe (gumowe) – zapewniają transport gazu w fazie lotnej z reduktora do wtryskiwaczy z zapewnieniem odporności na drgania.
Filtr fazy lotnej – zapewnia filtrację gazu w fazie lotnej; w dużych mocach powinien być odpowiednio duży; istnieją filtry, które można zastosować jako rozdzielacze, lub jako kompensację między listwami wtryskowymi (szczególnie w silnikach V6, V8 i V12).
Czujnik temperatury gazu – czujnik przekazujący do sterownika LPG informacje o temperaturze fazy lotnej, co jest wykorzystywane do korekcji czasów wtrysku gazu.
Czujnik ciśnienia gazu – czujnik przekazujący do sterownika LPG informacje o ciśnieniu fazy lotnej LPG, celem korekcji czasów wtrysku gazu.
Wtryskiwacze gazowe – najbardziej precyzyjny element instalacji gazowej; odpowiada za precyzyjne dawkowanie gazu w fazie lotnej do kolektora dolotowego; istnieją wtryskiwacze 1,2 3,4 cylindrowe; w przypadku możliwości łączenia wtryskiwaczy wspólną listwą, nie należy przekraczać ilości sztuk 4 lub łączyć listew wtryskowych w sposób tandemowy np. 3+3.
Jednostka sterująca – jest zaawansowanym urządzeniem elektronicznym z wgranym własnym programem, który czuwa nad prawidłowym sterowaniem poszczególnych elementów instalacji, obliczaniem korekt, aktywacją lub dezaktywacją różnego rodzaju funkcji, interpretacji sygnałów itp.
Panel kontrolny – niewielki element elektroniczny, umieszczony w estetycznej obudowie, zainstalowanej na desce rozdzielczej; panel pokazuje poziom paliwa i stan pracy układu gazowego za pomocą zestawu diod LED różnego koloru; w panelach nowszej generacji diody potrafią świecić w sposób zależny od naświetlenia kabiny pojazdu oraz wskazywać usterki za pomocą kodów błyskowych.
Wiązka elektryczna – jest zestawem przewodów elektrycznych o ściśle dobranych przekrojach w zależności od zapotrzebowania prądowego poszczególnych grup wiązek, z czego grupa zasilania posiada gniazdo bezpiecznika; wiązka wyposażona jest w zestaw złącz, z których priorytetowe są złączami hermetycznymi odpornymi na wilgoć i zanieczyszczenia.
10 mitów o instalacjach LPG
Mit 1 – gaz psuje samochód
To nie gaz niszczy, tylko nieprofesjonalny montaż.
Każda zmiana konstrukcji samochodu niesie ryzyko drobnych uszkodzeń mechanicznych (zarysowania, wgniecenia, etc.), które w efekcie przyspieszają procesy niszczenia pojazdu.
W naszej firmie kładziemy nacisk nie tylko na estetykę, ale także na zabezpieczenie antykorozyjne wykonywanych prac.
Mit 2 – gaz psuje silnik
Każdy układ zasilania, bez względu na rodzaj paliwa, ulega zużyciu i bez niezbędnych systematycznych prac konserwacyjnych prędzej, czy później pojawią się usterki. Zużyte do granic możliwości świece, nieszczelności w układzie dolotowym, stare przewody zapłonowe – to one najczęściej są faktyczną przyczyną niewłaściwej pracy silnika. Gaz LPG jest o 20% bardziej wymagającym paliwem niż benzyna, stąd większa wrażliwość układu na pojawiające się usterki i występowanie pierwszych objawów właśnie podczas jazdy na gazie. W efekcie – samochód napędzany benzyną jeszcze nie wykazuje skutków nadmiernego zużycia układu zasilania, podczas gdy przy przełączeniu na gaz pojawiają się niedomagania napędu. W oparciu o te właściwości można powiedzieć, iż zasilanie gazem jest dodatkowo świetnym diagnostą stanu silnika, a tym samym – korzystne dla użytkownika, gdyż pozwala szybciej zauważyć potrzebę dokonania przeglądu układu zasilania oraz uniknąć znacznych uszkodzeń i związanych z tym niepotrzebnych, dodatkowych kosztów.
W naszej firmie dostępna jest usługa "Przegląd serwisowy układu zapłonowego"
Pogoń za nowoczesnymi technologiami i materiałami powoduje, iż w niektórych modelach silników zastosowane są materiały, które sprawdzają się przy zasilaniu benzynowym, natomiast przy pracy na gazie ich żywotność znacznie się skraca. Problem nie leży w samym gazie i jego rzekomo „niszczycielskich” właściwościach, tylko w niskiej jakości materiałów użytych do produkcji silnika.
Jako rozwiązanie tego problemu proponujemy lubryfikator gniazd zaworowych.
Mit 3 – gaz zawsze obniża moc silnika
Prawdą jest, że gaz obniża moc silnika, ale tylko w układach mieszalnikowych I oraz II generacji.
W układach sekwencyjnego wtrysku gazu IV generacji przy poprawnym montażu, prawidłowym doborze dysz, oraz prawidłowym wyregulowaniu pełnego obciążenia, moc samochodu nie ulega obniżeniu.
Jeszcze lepsze efekty można uzyskać w silnikach Turbo lub w silnikach posiadających system gazowy V generacji w fazie ciekłej, gdzie schładzające właściwości gazu podczas zmiany stanu skupienia z ciekłego w lotny, prowadzą do lepszego napełnienia cylindra.
Dowodzi tego nasze wieloletnie doświadczenie i wyniki badań prowadzonych z zastosowaniem specjalistycznego sprzętu pomiarowego (m.in. – hamowni podwoziowej).
Mit 4 – gaz wytapia katalizatory
To nie gaz wytapia katalizator, tylko zużyty i niesprawny układ zapłonowy, który nie radzi sobie z zapłonem mieszanki gazowo - powietrznej. Wówczas mieszanka, która nie uległa zapłonowi w cylindrze zapala się od gazów wylotowych innego cylindra w okolicy katalizatora i sondy lambda, co prowadzi do ich przegrzania oraz zakłócenia w prawidłowym doborze mieszanki. Podczas długotrwałego działania wyżej wymienionych niesprzyjających warunków elementy te ulegają awarii.
Oferowane przez nas – prawidłowa regulacja systemu i regularne przeglądy instalacji pozwalają nie dopuścić do powstania tego problemu.
Mit 5 – gaz nie nadaje się do nowych samochodów
Pogląd ten jest rozpowszechniany przez serwisy autoryzowane sprzedające nowe pojazdy, ze względu na obawę iż instalacje LPG wygenerują dodatkowe problemy serwisowe.
Należy jednak zaznaczyć, że w nowych pojazdach, które posiadają system samodiagnozy OBD2, procedura regulacji drogowej nabiera innego wymiaru.
W firmie XXXXXXXXX takie pojazdy regulowane są podczas jazd testowych z bieżącym odczytem korekt paliwowych sterownika benzynowego OBD2, co zapewnia nam dobranie identycznych parametrów pracy silnika, jak podczas zasilania benzynowego.
Dodatkowo – instalacja zasilania gazowego w nowym samochodzie to szybszy zwrot zainwestowanych kosztów i zapewnienie wczesnego monitorowania zużycia poszczególnych elementów układu (patrz –
gaz psuje silnik).
Mit 6 – gaz nie nadaje się do silników turbo
Dzięki ustaleniu odpowiedniego poziomu dawki paliwa gazowego również w zakresie nadciśnienia, zasilanie silnika turbo paliwem LPG jest nie tylko możliwe, ale i całkowicie bezpieczne.
Oczywiście niezbędne jest zastosowanie procedur wychładzania wirnika turbosprężarki po dynamicznym przejeździe. Dotyczy to każdego auta z turbosprężarką (bez względu na rodzaj paliwa).
Mit 7 – gaz nie nadaje się do silników powyżej 200.000 km
Jeżeli silnik nie posiada rażącego zużycia, nie ma przeciwwskazań do montażu instalacji LPG. Zaleca się jedynie bezwzględny przegląd układu zapłonowego.
Mit 8 – butla gazowa jest niebezpieczna
Mit ten powstał w wyobraźni ludzkiej z powodu zdarzających się wybuchów gazu w mieszkaniach i piwnicach.
Równie dobrze moglibyśmy obawiać się korzystania z innych urządzeń gazowych – systemów grzewczych, kuchenek, etc. Wszystkie one wymagają określonych, niezbyt uciążliwych standardów bezpieczeństwa i pozostają w powszechnym użyciu.
Gaz LPG sam w sobie nie jest substancją wybuchową – staje się nią dopiero po wymieszaniu z powietrzem w ściśle określonych proporcjach. Samoistne powstanie takiej mieszaniny jest praktycznie niemożliwe.
Dla dodatkowego zapewnienia bezpieczeństwa butla gazowa wykonana jest z grubej stali wysokiej jakości, która nawet w przypadku poważnej kolizji nie ulega uszkodzeniom, a w małych i krótkich samochodach, dodatkowo wzmacnia tylną część strefy zgniotu.
Ponadto butla posiada zestaw automatycznych zaworów bezpieczeństwa (ciśnieniowy oraz termiczny), które zabezpieczają przed powstaniem niebezpiecznego ciśnienia w jej wnętrzu powyżej ustalonej normy.
Mit 9 – zasilanie LPG jest mniej ekonomiczne, bo samochód spala więcej gazu niż benzyny
Z właściwości fizycznych gazu LPG wynika, że wartość energetyczna 1 litra skroplonego gazu LPG jest o 15-20% mniejsza niż benzyny. Prawidłowo wyregulowana instalacja powinna więc spalać dokładnie o tyle więcej alternatywnego paliwa, niż w przypadku benzyny. Należy jednak pamiętać o znaczącej różnicy cen paliwa – mimo większego spalania LPG, nadal ogólny koszt jazdy na gazie pozostaje bezkonkurencyjnie niższy od wydatków ponoszonych przy zastosowaniu innych paliw.
Niektórzy klienci sygnalizują co prawda większą niż 15-20% różnicę w zużyciu paliwa.
Doświadczenie uczy, iż wynika to nie ze specyfiki LPG, ale ze zmiany w sposobie jazdy – spodziewając się niższych kosztów jeździmy bardziej dynamicznie, częściej dodając gazu, a tym samym – mniej ekonomicznie.
Mit 10 – maksymalne cięcie kosztów jest najważniejsze
Zarówno planując instalację LPG, jak i podczas użytkowania nie należy kierować się jedynie wyborem najtańszych opcji. Często taka nieprzemyślana minimalizacja kosztów jest pozorna i w dalszej perspektywie prowadzi do większych wydatków.
Zlecając montaż – warto zastanowić się skąd wynika „okazyjna” cena. Często wiąże się ona z wykorzystaniem niższej jakości komponentów lub z pospiesznym, niestarannym wykonaniem.
Drugi aspekt kosztów związanych z użytkowaniem instalacji LPG to wybór odpowiedniego paliwa.
Tańszy gaz wcale nie oznacza realnych oszczędności.
Niższy koszt paliwa wynika z innego składu chemicznego – gaz taki posiada w swoim składzie 60% lub więcej butanu, który jest znacznie tańszy niż propan, a jednocześnie mniej energetyczny (potrzeba go więcej do uzyskania takiej samej energii) oraz, co bardzo istotne, nie zmienia stanu skupienia poniżej 1 °C. Istnieje więc ryzyko, że w chłodne dni część butanu pozostanie w butli, obniżając wartość energetyczną mieszanki po kolejnym tankowaniu. W efekcie – realne koszty paliwa wzrosną, gdyż auto będzie zużywać więcej gazu dla uzyskania tej samej energii napędowej.
DEH-88RS / Helix A4 / Helix CAP33 / Dego UG 2,5T / Dego SP 650 / MTX BTW1048 / Prolink gold / Zealum 35,16 / Zealum 1F / Hollywood energetic
1
Fakt ze chlał duuzo wiecej ale wyciagał wiecej jak model fabryczny w benzyce 
